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交通まちづくりミニセミナー3

会場からの質問

質問1   日本はかつての歴史を壊すところから、まちづくりをしている。80%が車依存で、交通事故が多い。フランスの自動車交通の世界はどうなのか?

藤 井        「フランスでも点と点を結ぶ国土の移動の80%が車。 しかし地方都市の都心にアクセスする時には公共交通利用が主になってきた」。 いったん地方都市を 出ると、日本にくらべて車でしか行けない所が多い。 現在、政府はCO2削減20%を目標にしており、二酸化炭素排出源の30%を占める車対策に乗り出し ている。 トラック環境税は100Kmに12ユーロを課税するが、私がこの本を書き始めた3年前から議論されている。 この7月に立案か?またトラックオントレインという物流をトラムや貨物で運ぶシステムも考えられているように、物流を再構成することも視野に入っている車の走行距離全体の30%削減がストラスブール市のPDU(都市交通マスタープラン)2025年のターゲットである。

「車のインテリジェントな使い方をしましょう。カーシェアリング、乗り合い自動車なども考慮に入れる。」国全体がそちらの方向に向いている。

質問2     昔、  カールスルーからストラスブールに行った。Vandalismeはどう思うか?また利用者への利便性【切符について】は?

藤 井        ストラスブールはゲルマン文化の良い所も備えており、他のフランスの都市にくらべて格段に清潔で余り破壊行為も目に入らない。また破壊行為に関連して思い 出したが、タグや落書きの清掃に、市民の無償行為をあてにする仕組みを行政は最初から考えていない。Vandalismeがあれば税金を使って処理するの が行政と市民が考えているので、日本のような「みんなで市民公園を掃除しよう」的な活動は非常にフランスでは珍しい。切符に関しては、家族割り引き、3日 間切符等ありとあらゆる便宜が図られており、またもともと公共料金そのものがとても安く設定されている。

質問       国交省のものです。仕組みを後押しできればと思うが、分権の話が話が出たので事実関係をお知らせしておきたい。省のスタンスとしては安全しかみていない。だからたとえば宇都宮バス撤退とか撤回とかは出来ない。これからは『官対民』ではなく、『官と民でどこをどういうふうに分担してゆくべきか』ということを検討したい考えている。5月に大臣からお話があり、そのあたりは問題意識として持っている。

藤井        今日は日本での国からの補填のご紹介ができなかったが、国交省からはインフラ整備に対して自治体に、車両購入などに対して事業体への補助が整備されている。

山中先生     日本での分権は進んでいる。自治体の間での調整が肝要で、その力をつけてゆくのが大切。また専門家の有期雇用を自治体も考えてゆく必要がある。

  • 青山教授の終わりの言葉

本の推薦文の書き出しに実は悩みました。最初のフレーズがなかなか思いつかなった。「ストラスブールはまちづくりの聖地である」が書けてからは、すらすらと出てきた。ストラスブールの都市計画には総合政策【我々はこれをパッケージ政策と呼んでいる】のすべてが詰まっている。それを藤井さんが見事にまとめて非常に分かりやすく説明した

残 念なのはここ5から10年、多くの日本人がストラスブールに行って報告書も多いにもかかわらず、日本とフランスのまちづくり格差が広がるばかり。今日のよ うな写真を見るとその良さが分かるだけに、余計にますます格差を実感してしまう。落ちこぼれ生徒のような気持ちになったが、だからこそ藤井さんにはもっと こういう講演を是非続けて日本に広めるてほしい。

日本でよく出る質問は「日本とフランスが違うからだめです」「いい例だけいってもらっても無理です。」では、ここで日本で足りないものの再確認をしたい。

  • まず「市民レベルでの車から社会への意識転換ができていない。」【パラダイム変換】車のほうが先にエコカーという形で転換してしまった。空気が綺麗になったのでもういいのかなーということになりかねないうちに、高齢化対策も含めて一番広い市民レベルでこの『車社会からの転換』という考えを広めてゆかねばならない。次に、都市交通実現のビジネスモデル、組織づくり、資金調達、条例法整備ができていない。国はサポートしているが、自治体が自分で回せてゆけるような仕組みがない。3つ目は合意形成。私自身幾つか痛い目にあっていて、トラム実現直前に市長選挙があって計画が覆された。合意系形成の間に市長選挙が入ってしまい、事前協議の制度そのものが社会に根付いていない。最後に基本的なことで、交通権・移動権の保証。交通基本法を作るのが正攻法。「急がば廻れ。」ですが、あれは今国会のどこに行ったのでしょう?じわじわと基本的な法律を整備してゆく必要がある。この4つがないことが大きい。これがフランスとの差だと思う。

    ここで、若い方へのメッセージ。お願いがある。我々は論文生産のために、論文にパスするために数字をいじる研究をする。しかしこれからは研究内容や土木政策を実現するために「どんな制度が必要か」などの、「工学の実用学」を誰か手がけて欲しい。そういうものを積極的に進めて欲しいと、ここは土木学会なので言いたい。それから地震と津波。災害にあってLRTと車のどちらがいいのか、という視点も日本には必要。帰宅困難者はどうなるのか? 原発がなくなりエネルギー危機がおきたとき、日本は問題をクリアできるのか? 日本の国策としても、都市交通計画を考えてゆかねばならない。

    京都では厳しい景観規制をしている。標高規制。色彩規定。規制の強化によって観光客が増える。建築・デザインに工夫する。規制強化が決して経済の妨げにはならないことが証明されている。市民の80%がアンケートで規制を認めている。この市民レベルの意識が基本的に大事。これから自転車、歩きのまちなどこれらをどう勝ち取るか?まちづくりのアイデアを振興させる時代にきている。

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交通まちづくりミニセミナー2

原田先生      フランスの合意形成の博士論文の面倒をよくみています。本で印象的だったのは、「ストラスブールは昔は非常に暗いまちだったが、トロットマン市長のまちづくりでクロからシロに印象が変わった。」というところ。つまり、何の苦労がなかったわけではなく、車にまちが壊されるという経験を通して初めて「車に奪われた空間を市民に返す。」という考えを、トロットマン市長が自分たちで新しいコンセプトとして打ち出し、市民に啓蒙してゆくプロセスに関心を持った。 ストラスブールに行くと、街中では車椅子が一杯で、書物で見れない「まちの違い」を現場に行って知る。質問は、「都市空間の再配分。」なぜそういう発想に至ったか?

藤井               ストラスブール市は観光誘致ですでに80年代から歩行者専用区間の設定は始まっていたが、都心から車を始めて排除したのは1992年2月24日。トロットマン市長自身があまりの渋滞でまちを横断できなかった経験があり、また大気汚染により歴史建築物が真っ黒になっていた。こういった自分自身の経験から「何とかしなければならない。」と考えていたが、車を都心から排除する政策はフランスで初めての試みで当時としてはかなり斬新なことであった。実際には大々的にアイデアがあったわけでなく、車を排除しなければトラム敷設工事ができないので、工事のために車の走行規制、迂回を進めたのが事実に近い。そうやって、試行錯誤をしながらまちづくりを進めてきた。

山中先生         フランスのルール作りは分かるが、僕はセンスの違いが大きいと思う。物事を決める時のセンスの違い。マスターアーキテクトとの間で一貫性が伝承されている。

藤井                 日本のセンスにもフランスはあこがれているが、個々は美しいが、全体のハーモニーが取れていない。

山中先生   多分周りの文脈をみずに、個々は良かれと思って行っている

  【写真右端は原田先生】

今後の方向性。ストラスから学ぶこと

松中先生          これから20年間でLRT都市が30実現するようなことは日本ではないと思う。個々にはあるだろうが。 なぜか? リーダーシップ・交通税(地方自治体の財源)・住民の合意、この3つのうち2つが揃うと増えるか?とも思うが、歯車が廻るにはせめて2つの条件が揃う必要がある。

山中先生         日本の状況をみて何故進まないか?

藤井                 リス市長の言葉を引用します。「1982年に地方分権法が制定され、自治体が、調査し政策を自由に決め、采配し実行できるようになった。努力と熱意で。住んでいる人が土地のニーズに沿った都市交通政策を展開してきた。」  自治体本来の策定権、自治権が日本では難しい。 自治体が策定し実行できることが大切で、フランスでは自治体が自由に動けたゆえに、人材が育ってゆく。フランスでは、トラム軍団という専門集団を使いこなしてきた行政に自信がつき、フランス全体で地方行政主導のまちづくりが成功している。 行政がまちをマネジメントしている、といえる。 フランスの国からの補填額(公共交通導入に際して)は近年減っているが、敷設KMは増加している。 つまりより少ない補填金で、結果が増えている。 地方自治体が知見と経験をストックして、交通政策施行のパフォーマンスが上がってきているという、いい循環がみえてきた。

山中先生          日本としてどういうところをきちんとやるべきか?景観について。

真田先生          フランスでは景観が大切というコンセンサスがありみんなで守ってゆこうと。日本では戦災のあとに何を目指してゆくのかまだ掴めていない都市が多いのが違いなのか?また、フランスでは「歴史的なまちだから歴史的なものを入れる」のではなく、どんどん新しい価値を生み出し、古いものの中に新しいものを認めていっている。その背後にある制度、デザイナー、市民の土壌はどこにあるのか?に興味がある。

山中                  トラムのデザインについて市民的に何かあるのか?

藤井                  ストラスブールでは最初はデザインよりも、全部の車両がフラットなものを供給できた会社が一社しか当時はなかったので、それを導入した。斬新なデザインはベルギー人のフィリップ・ニールマン。ストラスブール以外では、市民投票で顔やカラーを決めた都市もあり、有名デザイナーにコンペをかけて、デザインを決めたモンペリエのような都市もある。

山中先生           日本の都市はどうするべきか?今後どうやってゆくべきか?

原田先生           藤井さん、今日の話をいろいろな処でしてください。僕は日本のこれからにも期待している。ただ、「富の再配分」から「公共交通の充実化へ」。このあたりは難しいと思う。

日本人は現金な民族だ。寺に行って金儲けを神に頼む日本人。そういう国は余りない。「まちに出ると楽しく歩けるなー」という富山の体験を活かすゆくことが重要。宇都宮市でやる時は、「歩ける空間をつくる上手い仕掛け」を入れてゆく。「車が少なくても、 まちの魅力が落ちない」という実感を持てるような。 制度的なものはそのあと、変わってくると信じたい。 日本では、「上下分離」が整いつつあり、「交通基本法」導入に動いている議員連盟もあるし、また市民の意識も変わってきている。『自分たちのまちがこのままではいけない。』と思っている人は多い。だから、今宇都宮が上手くいけば、あとは押していけるかなーと。 今日は宇都宮市長いない?が、今同市は大切なところを迎えている。藤井さん、宇都宮行きました?

藤井         いいえ

原田先生        是非行ってください。非常に重要なところです。「こうすればよくなる」というのは見えている。それにお金を出せないわけではない。何とか出来るような形になっているのでがんばりたいと思っている

山中先生   市民の体感が大事。最初のスタートから、解決しようという方向で議論するのが肝要。19年前にストラスブールに行ってからずっと感じていること。 また、日本では最近自転車のレーンが増えているが、マークがあって誰も走ってくれなかったらどうしようかと思うことも。 交通政策は連続性を持って進めていきたい。質問は、都市計画と交通計画との一体化はどのように進められてきたか?

藤井                 トラムの終点に歴史的建造物という観光を意識した路線引きではなく、路線決定のパラメーターは「社会格差の減小」。あえて、.収入の低い所帯が多い地区、市民病院、車を運転できない高校生の通う地区、庶民の郊外のショッピングセンターなどに、トラムの第一路線を通した。今EU議場までトラムが走っているが、その隣の裕福なオランジュリ地区にはトラムは通さない。Tramは福祉政策の一環としてとらえられている。

観光は都心に集中しており、街中では歩く。だから、トラムで都心に観光各は運ぶが、観光地までトラムで人を都心以外に運ぶという発想は当初はなかった。

山中先生          僕はマスタープランに興味がある。我々は一路線作るだけで大騒ぎしている。

藤井                  トラム路線に4つの結節点を設けるというマスタープランは20年前にすでに策定されていた。

山中先生          都市交通ネットワークを作るときの最初の決意が大切。

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