• 7月18日、読売新聞関西版「論・LRT」で、関西大学の宇都宮先生と当方のインタビューが一面記事で掲載されました。紙面がA3サイズよりも大きいために全体記事のコピーが難しかったのですが、オンラインでも記事が発表されましたので、ご紹介させていただきます。
• ［論］LRT（次世代型路面電車）　ヴァンソン藤井由実

2014年08月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

• 欧米で進むＬＲＴ（次世代型路面電車）への関心が、国内でも広がりつつある。環境に優しいうえ、都市のデザインを見つめ直す契機になるからだ。街づくりに生かしていくにはどのような視点が必要か。

◆住みやすい街　創出　グランドデザイン不可欠　
◇ヴァンソン藤井由実　ビジネスコンサルタント

• 日本より一足早く車社会になったヨーロッパは、１９８０年代に都市の中心部が空洞化し、商店街がシャッター通りと化していた。現在、日本も抱える問題をどう乗り越えたのか。車への依存を減らし、ＬＲＴなどの公共交通機関を中心にして歩いて楽しい街をつくる――それが答えだった。先駆けとなったフランス・ストラスブール市は１９９４年にＬＲＴを開通させて、今や「街づくりの聖地」として世界に知られる。ドイツとの国境にある人口約２７万人の地方都市だが、各国から多くの視察団が訪れている。ストラスブールでは、ＬＲＴの導入に伴い、車道や駐車場を歩道やカフェに造り替えた。軌道を緑地化し、電停や街灯のデザインを統一したことで、殺風景だった街の景色は一変した。さらに車の乗り入れを規制し、ＬＲＴとバスとの共通運賃制度を設けた。自転車専用道路も整備し、交通網の総合的な見直しを進めたのだ。車を完全に排除した訳ではない。迂回（うかい）路を整備し、車を使う都心の住民が不便を感じないよう、格安の駐車場利用パスも配布した。そうした取り組みの結果、７割を超えていた都心の車の利用者は２００９年には５割を切り、逆にＬＲＴやバスなど公共交通機関の利用者は倍増した。ずいぶん住みやすくなったようで、市の人口増にもつながった。観光客も着実に増えている。ストラスブールの成功を受け、２０００年代からヨーロッパの各都市がＬＲＴを街づくりに活用していった。

  日本でも、ＬＲＴの導入を検討する自治体が出てきているが、大切なのは、まず「どのような街にしたいか」というグランドデザインをしっかり描くことだ。車が使えない人でも暮らしやすい街をつくる「コンパクトシティー」を掲げ、その中でＬＲＴを計画するのは一つの考え方だろう。

  ただ、都市によって適否がある。ＬＲＴは人口２０万人規模に適している。一定の利用者を見込めるからだが、既存の交通網の利便性を高めないと、乗客の奪い合いになるだけだ。人口１５万人以下なら、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）の導入も考えられる。

  ＬＲＴは単なる交通機関ではない。職住近接の環境を整えるだけでなく、人を呼び込む力もある。「街づくりの装置」と位置づけて、活性化に生かしてほしい。（聞き手・杉浦まり）

  ◇ヴァンソンふじい・ゆみ　大阪外国語大（現・大阪大）卒。欧州で通訳として活動。著書の「ストラスブールのまちづくり」は２０１２年度土木学会出版文化賞を受賞。

• ［論］ＬＲＴ（次世代型路面電車）　宇都宮浄人　2014年08月02日

◆高齢者に優しい足　既存交通との接続重要◇宇都宮浄人　関西大教授

• 関西は私鉄を中心に公共交通機関が発達してきた。鉄道を効果的に使うという発想に欠ける自治体が多い。大阪市も地下鉄の延伸に力を入れてきたのはいいが、駅によっては私鉄とうまく乗り継げないなど不便な面もある。まして、既存の鉄道のネットワーク化にまでは考えが及ばなかった。一定のインフラ整備が進んだ現在は、単に「造ればいい」という時代ではない。低成長時代に突入して鉄道各社は収益確保に悩む。地方では路線の撤退の動きも絶えない。一方で、高齢化社会が進展し、だれもが安心して利用できる交通システムが求められる。実情を踏まえた街づくりを考える自治体にとって、ＬＲＴは選択肢になるだろう。駅ホームへの移動に体力を使う地下鉄やモノレールに比べ、ＬＲＴは路面電車で乗降の段差が少ない。高齢者に優しい交通機関と言える。しかもバスよりも運行時間が正確で、より多くの乗客を輸送できるという点でも評価されている。既存の鉄道路線やバスだけでなく、車や自転車との乗り換えもスムーズにできるようにしたら、多くの人が利用するのではないか。

  建設費も魅力的だ。大まかな数字だが、１キロあたり約２０億～３０億円とみられる。モノレールは１００億円、地下鉄は２００億～３００億円とされているからかなり安い。

  道路整備費のごく一部を充てれば実現可能で、比較的導入しやすいのではないか。

  ＬＲＴを都市計画にどう盛り込むかが肝要だ。市街地と郊外を結ぶ交通軸、既存鉄道網の補完、都心の回遊性を高めるという機能が考えられるが、観光地の多い関西であれば、「回遊性」を重視してはどうだろう。

  例えば大阪なら、阪堺電気軌道の恵美須町駅と難波をつなぐのが現実的だ。にぎわう「あべのハルカス」にほど近い恵美須町駅と、一大ターミナルの難波の間で新たな人の流れが生まれるはずだ。

  神戸の場合、山手の異人館から三宮を経由させ、神戸港まで通す。京都ならＪＲ京都駅と、繁華街の四条河原町を結ぶ路線が考えられる。そうした区間でＬＲＴが走れば、観光客の利便性も向上するに違いない。

  文化が集積した京阪神は世界有数の都市圏だ。観光戦略で海外へのアピールを強めるためにも、ＬＲＴ導入の是非を議論すべきときだろう。（聞き手・前田利親）

  ◇うつのみや・きよひと　１９８４年京都大卒。日本銀行を経て、２０１１年から現職。「滋賀県新交通システム検討協議会委員」などを務める。著書に「鉄道復権」など◆世界１４０以上の都市で導入

• 　ＬＲＴは低床で揺れが少なく、窓が大きいなどデザイン性も高い。電停近くには駐車場やバス停を整備するケースが多く、人に優しい交通システムだ。ＬＲＴは欧米を中心に１４０以上の都市で採用されている。国内で唯一、運行する「富山ライトレール」（富山市）は２００６年に開業し、市の第３セクターが運営する。赤字路線だった旧ＪＲ富山港線がベースで、２０１２年度の利用者は約１９５万人。１日当たりの平均利用者数（平日）は４８２６人で、ＪＲ時代よりも倍増した。年代別では５０歳代が最も多い。市はＬＲＴを軸にした街づくりに取り組み、宇都宮大の准教授らの調査によると、導入で周辺人口や地価の下落に歯止めがかかった。観光客も増え、国の重要文化財「北前船廻船問屋　森家」の入場者は開業前に比べ約３倍になった。こうした中、現在、宇都宮市や神戸市、堺市などが導入を検討している。神戸市の担当者は「ＬＲＴは分散した観光地をつなぐ交通手段になる。街づくりの起爆剤になると期待している」と話す。国も、自治体や鉄道会社に対し、補助金や税制上の優遇措置を設け、０７年には自治体がレールなどを敷設し、第３セクターなどが運行する「上下分離制度」を認めた。昨年末に施行された交通政策基本法には、「まちづくり」を念頭に置いた交通施策の推進を初めて盛り込んだ。
• 　　〈ＢＲＴ〉一般道とは別のバス専用道路を設ける交通システム。渋滞の影響を受けず、車両の連結で、多くの乗客を運べる。交通渋滞の激しい中国や韓国などで導入されている。

• 2014年08月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun